美森开始着手旨在改善货物运输及配送系统的研究。研究显示，在传统的 装卸货过程中，几乎一半的运输成本与货物操作直接相关。

美森成为业内的先锋，率先在公司内部成立了研究部门，开发货物操作、集中及配送的全新系统 —— 而之前的流程系统自腓尼基(Phoenicians)时 代起便几乎一成不变

美森经过一年多的研究，一种新的起装、起卸项目得到一致认可，分两步 执行。首先，美森对几艘传统的C-3货船进行部分改造，使其能够将集装 箱货物送上甲板。此外，美森为旧金山、火奴鲁鲁和洛杉矶港口美森的码 头中转站安装了门式起重机。

一位名叫Malcolm Mclean 的美国人改造了一艘旧油轮——“Idea X”，并 通过加强其甲板来装载58个集装箱。“Idea X”号油轮从Newark港口出 发，沿着美国东海岸，经由佛罗里达到达目的地休斯顿。

位于美国西海岸美森轮船公司 “S.S. Hawaiian Merchant”号装载着公司 自行设计的20个24英尺的集装箱驶离旧金山海湾，前往夏威夷。从此掀 开了全球海贸集装箱运输的新篇章。

美森致力于改装船只，推出组格式集装箱货船，并积极拓展为太平洋西北 地区提供服务。美森共选择了6艘船只进行改装，同时订购了许多近岸操 作设备。这些设备大部分由公司内部工程师设计，包括成为当前全球集装 箱起重机原型的巨大A型门式起重机。其他近岸的创新改造还包括由 Paceco制造的首部移动式集装箱吊运车和Clark Ross制造的全球首部货 车搬运车——均旨在满足美森特别的规格要求。

美森S.S. Hawaiian Citizen成为太平洋中第一艘被改造的集装箱船舶，它 将装载大型冷冻集装箱融入进了公司的集装箱服务中。

历史性的“机械化与现代化”协议的达成，使货物操作能力得到了突飞猛 进地提高。1959年，该行业码头工人的装卸率仅为每人每小时63吨。但 是到了1976年，由于西海岸集装箱运输规范的普遍执行，该数字突破至每 人每小时4,234吨。离岸装卸量亦有类似的提高。1950年，一艘普通的 商业船只仅能够以16哩/小时的速度运输10,000吨货物。而实现了集装箱 运输之后，同类船只能够以23哩/小时的速度运输40,000吨货物。这些改 进使海洋运输体系所需的入港时间大大减少（从三周缩减至18小时），运 输更为快捷，操作能力显著提高，而所需船舶与劳动力却大大减少。

尽管集装箱运输的高成本投入未能带来直接财务收益，但是

该体系的确使所有相关方受益匪浅：客户削减了成本，配送成本也大 大降低，美森的运营也实现了可观的盈利。

美森船队由散货运输向集装箱运输的转变是一个循序渐进但稳定的过程。尽管其他船只在20世纪60年代初期进行了集装箱化的改造，但全球第一艘真正意义的集装箱船只，设计出自美森船舶设计师之手，

才由船的龙骨位置开始打造。

美森S.S. Hawaiian Enterprise及其姐妹号S.S. Hawaiian Progress相继投 入使用，一个集装箱船只的新时代到来了。

整个海运行业出现了集装箱运输发展的高潮，五年间全球累计集装箱运输 能力猛增了十倍。同样值得注意的是，美国铁路运输的集装箱货物量也同 步增加。1965年联合太平洋的报道称，通过铁路运输的集装箱货物中仅美 森一家公司就达27,000吨。此后，运输量仍不断飙升，1966年第二季度 每月处理了734个集装箱。同年第四季度每月集装箱处理量达1,538 个。至此，多式联运已占据主导地位。

集装箱运输诞辰至今，弹指挥洒间50年过去了。时至今日，国际集装箱运 输市场竞争已日趋白日化。

集装箱航运市场出现了运力继续增长的趋势，但需求仍然旺盛。2005年7 月1日前的12个月，世界集装箱船队运力达到770万标准箱，增幅为 11.3%。运营中的全球集装箱船队集装箱船舶拥有量达到3,478艘。而同 期，世界各地的造船厂根据订单正在建造的集装箱船舶数量也已达到 1,219艘。

作为迅速崛起的贸易大国，

中国集装箱吞吐量居世界第一。2005年1至6月，中国规模以上港口完成 集装箱吞吐量3,428.6万TEU，同比增长24.0%。其中，沿海港口和内河 港口分别增长24.1%和22.0%。预计到2010年，我国港口集装箱年吞吐 量将达到1.4亿标准箱，其中，内贸集装箱将达到2,000多TEU。